Главное противоречие...

Как показывает практика, ремонт ремонту рознь. Можно, разобрав двигатель с целью его ремонта, просто поменять все дефектные детали на новые — чтобы не "заморачиваться". Такой ход, как альтернатива тотальной замены всего агрегата в сборе, практикуется в некоторых крупных автоцентрах. Вроде и двигатель ремонтировали, а только разобрали и собрали с новыми деталями. И риска вроде тоже никакого — все новое поставили, значит, и работать будет как новый. Однако такой путь выходит не только техническим, но и экономическим компромиссом между тотальной заменой двигателя и нормальным ремонтом. И при необходимости ремонта основных узлов — блока цилиндров, коленчатого вала, головки блока — требует их замены, что становится экономически невыгодным. Слишком дорого для ремонта и почти как двигатель в сборе — есть ли смысл? Особенно. если добавить сюда изрядное время на получение всех необходимых заказных комплектующих. А еще — время на разборку-сборку и зарплату механика.

Вот и получается, что если ремонтировать, то придется все-таки отдельно чинить и блок цилиндров. и седла клапанов в головке блока, и коленчатый вал. Иначе на известный гамлетовский вопрос по поводу ремонта двигателя лучше сразу ответить отрицательно и просто поднакопить денег на новый мотор. Хочется это кому-то или нет, а потребуется и растачивать, и хонинговать, и шлифовать, в противном случае поменять двигатель выйдет быстрее и дешевле.

И здесь мы почти подошли к самому интересному...

Но сначала еще один вопрос: почему не любят пока СТО и автоцентры ремонт двигателя как таковой? Конечно, необходимость в квалифицированном персонале со специальной подготовкой по двигателю — достаточно веская причина, особенно в нынешнее время. Но мы укажем еще на одну причину — не на чем делать такой ремонт. То есть все понимают, что для ремонта двигателя надо и растачивать, и шлифовать, а оборудования для этого у автоцентра нет. Купить? Не пойдет — дорого, да и не окупится, поскольку не загрузить его: нет такого большого объема ремонта. Значит, отдавать на сторону?

Вот здесь и загвоздка: а кто будет отвечать за качество сторонней обработки? Ведь не секрет, что любой автоцентр дорожит своей репутацией и гарантирует качество работ, в том числе и по двигателю. На это нацелена вся система организации обслуживания и ремонта, оснащения СТО необходимым оборудованием и инструментом, работа с клиентами, причем кадровые службы для этого не только подбирают грамотных сотрудников, но и проводят регулярные тренинги персонала по устройству и ремонту обслуживаемой автотехники.

Очевидно, ремонт двигателя является комплексной работой, состоящей из сервисной части (разборка-сборка), снабжения запасными частями и механической обработки деталей. И если во всей цепочке работ только в одном месте обнаружится брак, весь результат пойдет насмарку — двигатель работать не будет. Поэтому все прогрессивные принципы, используемые для повышения качества обслуживания автомобилей, при ремонте двигателей нередко вступают в противоречие с низким качеством сторонней механической обработки деталей.

Причина проста — специализированные предприятия, обладающие станочным оборудованием и осуществляющие механическую обработку деталей, в силу целого ряда причин не всегда могут обеспечить высокое качество работы, требуемое заказчиками. Более того, добиться высокого качества механической обработки дорого и трудно, зато легко и дешево всеми правдами и неправдами снять с себя всяческую ответственность за свою же собственную ошибку. Чем весьма успешно можно пользоваться, если сам двигатель не собираешь. Тогда, если у заказчика с двигателем что-нибудь случится, подойдет любая "отмазка", связанная именно с его работой, а не с собственной халтурой, — и детали перед сборкой он плохо помыл, и масла не того налил, и запчасти бракованные поставил.

Ну, хорошо, допустим, в специализированной мастерской кто-то чего-то расточил или прошлифовал криво. В чем причина? Руки были кривыми или станок подвел? И то, и другое, причем, как показывает анализ, обе проблемы тесно взаимосвязаны...

Современные технологии — на дедушкином станке?

Какими двигателями сегодня оснащены современные автомобили? Понятно, что современными. Попробуем дать им общую характеристику — это высокофорсированные, экономичные, экологически чистые, надежные и долговечные агрегаты. Чтобы добиться этих во многом взаимоисключающих качеств, требуются не только специальные конструкции и материалы, но и современные технологии производства: у многих моторов ажурные алюминиевые блоки цилиндров, легкие коленчатые валы с узкими шейками, низкие и легкие поршни с тонкими поршневыми кольцами, тонкие шатуны, многоклапанные головки блока со стержнями клапанов малого диаметра. А чтобы все это работало надежно и долго, нужна высокая точность производства — жесткие допуски на размеры, форму и расположение рабочих поверхностей деталей.

Поскольку современные двигатели существенно отличаются по конструкции от двигателей прошлых лет выпуска, они требуют к себе и более аккуратного отношения — и при эксплуатации, и при обслуживании, и при ремонте. Вне всякого сомнения, ремонт такого механизма — дело непростое, нужна хорошая подготовка инженерно-технического состава автоцентра, чтобы только разобрать и правильно собрать современный двигатель. Но, как мы выяснили, это только полдела — чтобы ремонт двигателя стал полноценным, дорогостоящие узлы и детали также необходимо правильно отремонтировать, т.е. точно обработать все их изношенные рабочие поверхности.

Для обработки деталей двигателей, как известно, используются специализированные станки и оборудование. Это специальные шлифовальные станки для коленчатых валов, расточные и хонинговальные станки для блоков цилиндров, станки для обработки седел и шлифовки клапанов, плоскошлифовальные станки для плоскостей, специализированные станки для расточки и хонингования отверстий шатунов, а также различное вспомогательное оборудование для проверки, правки, балансировки и т.д. Короче, серьезный комплекс специализированного оборудования и оснастки, непосредственно предназначенный для ремонта и восстановления именно моторных деталей, причем по отработанным технологиям.

Но мы перечислили только то, что должно быть, если необходимо качественно ремонтировать детали современных двигателей. А чем сегодня предлагают чинить эти детали на самом деле? Рассмотрим более подробно, чем на деле сегодня располагает большинство цехов, специализирующихся на ремонте моторных деталей. Картина откроется весьма противоречивая, если не сказать — безрадостная... Итак.

1. Станки для шлифовки коленчатых валов. Как правило, это старые еще советские станки выпуска в среднем 35-летней давности. И более. В силу архаичных особенностей конструкции станков их ресурс до ремонта весьма мал, что требует регулярного, раз в один-два года, ремонта и наладки, с демонтажем бабок и стола и ручной шабровкой направляющих. Переналадка этих станков со шлифовки шатунных шеек коленчатых валов на шлифовку коренных шеек — отдельная долгая "песня", поэтому во многих мастерских вместо одного станка приходится содержать сразу два — отдельно для шатунных и коренных шеек. Обеспечить точность шлифовки современных коленвалов, в частности параллельность осей шатунных и коренных шеек, на этих станках — практически неразрешимая задача. 

2. Расточные станки для блоков цилиндров. Это тоже старая по конструкции советская техника, хотя, в отличие от шлифовальных станков, имеющая вполне приличный ресурс и надежность. Тем не менее, это коробки подач вместо давно применяемых в аналогичных импортных станках электродвигателей с частотными преобразователями. А также почти полное отсутствие оснастки для зажима блоков цилиндров, в первую очередь V-образных, трудности с точной выверкой положения обрабатываемой детали из-за несовершенства измерительных приспособлений и т.д. Фактически это универсальные вертикально-расточные станки, не приспособленные для расточки блоков цилиндров двигателей. В результате по производительности, а нередко и по точности обработки эти станки существенно уступают импортным аналогам. Хотя недостатки станка можно компенсировать с помощью профессионала-расточника высшего класса.

3. Хонинговальные станки для цилиндров. Весьма допотопная техника, в основном разработанная лет 40-50 назад в первую очередь для хонингования гильз цилиндров, а не блоков. Проблемы те же, что и в предыдущем случае, — отсутствие нормальной оснастки для установки блоков цилиндров, а также трудности с управлением (неточность позиционирования инструмента), что значительно затрудняет хонингование современных блоков, и несовершенный хонинговальный инструмент. В некоторых мастерских используются ранее приобретенные импортные станки, но, как показала практика, в весьма "извращенном" виде - для прямого, без расточки, хонингования. Так и хочется сказать: чем так, уж лучше на старых советских.

4. Станки для обработки плоскостей головок и блоков. Специализированное советское оборудование данного типа не выпускалось. Как если бы эта работа вообще не требовалась при ремонте двигателей, хотя обработка плоскостей необходима практически на каждом разбираемом для ремонта моторе. Поєтому в подавляющем большинстве мастерских вместо специализированных станков используются, как правило, старые вертикально-фрезерные, реже — плоскошлифовальные станки, что требует использования самодельной оснастки и приводит к заметному снижению производительности и точности обработки.

5. Станки для обработки седел в головках блока цилиндров. Такие советские станки никогда не выпускались. Поскольку ремонт головок сводился лишь к притирке клапанов, выпускались только притирочные машины с приводом сразу всех клапанов головки цилиндров. Попытки приспособить для ремонта седел универсальные станки, в том числе координатно-расточные, повсеместно окончились неудачей, а ручные фрезы и шлифовальные приспособления, еще используемые при ремонте седел, не являются альтернативой вследствие недопустимо низкой точности обработки и производительности.

6. Станки для шлифовки клапанов. Выпускались когда-то, однако по точности заметно уступали иностранным аналогам, а для шлифовки клапанов легковых автомобилей вообще практически непригодны. Приспособить для этой работы универсальные круглошлифовальные станки, особенно для малых диаметров стержня клапана, без ущерба для точности обработки невозможно. В результате решить проблему шлифовки клапанов без современного оборудования тоже не удается. Тем более что, как показывает практика, шлифовать приходится и большую часть новых клапанов, поступающих в запчасти.

7. Станки для расточки подшипников коленчатых и распределительных валов. Лет 40 назад выпускались специализированные советские станки только для блоков цилиндров конкретных двигателей типа Камаза. Немногочисленные попытки что-то приспособить ожидаемо провалились, и в настоящее время никакой альтернативы современному оборудованию в этом виде обработки также не существует.

8. Станки для обработки отверстий шатунов. Когда-то где-то выпускались советские станки для расточки отверстий в больших шатунах двигателей грузовых автомобилей, и их даже кто-то когда-то видел живьем. Станков для высокоточной финишной обработки отверстий — шлифовальных и хонинговальных, ранее никогда не выпускалось. На практике для расточки отверстий шатунов нередко используются универсальные токарные, расточные, координатно-расточные или фрезерные станки. Это вызывает необходимость применения самодельной оснастки для базирования и зажима шатунов, что в общем случае значительно снижает точность и производительность обработки. Фактически без современного специализированного оборудования качественно ремонтировать шатуны тоже невозможно.

9. Вспомогательное оборудование. Картина не менее безрадостна. Поскольку единственной позицией, заслуживающей упоминания, является древний советский станок для балансировки коленчатых валов, значительно уступающий по техническим характеристикам современным аналогам. Ну и, может быть, еще приспособление для проверки шатунов, не универсальное и не пригодное для шатунов двигателей легковых автомобилей. Специализированных магнитных дефектоскопов для проверки коленчатых валов на трещины, установок для проверки (опрессовки) рубашек охлаждения, прессов для правки коленвалов и шатунов в ранее никогда не выпускалось. Фактически проверка коленчатых валов перед шлифовкой в мастерских не производится, что в ряде случаев значительно увеличивает опасность поломки вала в дальнейшей эксплуатации. Аналогично почти нигде не проверяются головки блока цилиндров, а это означает немало случаев повторной установки на двигатель треснувших некондиционных деталей. 

Исходя даже из такого краткого анализа, можно с уверенностью сказать, что в настоящее время в целом вся моторная отрасль, занятая механической обработкой моторных деталей, отстала от требований времени и в целом уже не соответствует той технике, детали которой должна ремонтировать. В первую очередь, по точности обработки. С одной стороны, это допотопные станки, нередко выдержавшие уже не один капитальный ремонт. А с другой — номенклатура этого оборудования крайне ограничена и не позволяет выполнить все необходимые работы. Это, как минимум, вызывает необходимость заменять отсутствующие специализированные станки универсальным оборудованием в ущерб точности и сроков выполнения работ. В самом деле, есть над чем задуматься заказчикам, особенно, крупным СТО и автоцентрам, когда у них возникает потребность в ремонте того или иного двигателя. Тем более что проблемы с нынешним оснащением моторных мастерских устаревшим оборудованием неизбежно приводят к появлению все новых и новых дополнительных проблем... Но об этом — читайте в наших статьях.

Александр Хрулев©
к.т.н., с.н.с