Заповіт дідуся-шліфувальника...

Можна багато і довго розповідати про особливості роботи цехів та майстерень, зайнятих ремонтом моторних деталей. Їхні основні проблеми обумовлені, головним чином, повсюдним застосуванням застарілого або взагалі "підручного" обладнання, що не відповідає за своїми характеристиками тієї точності, яку вимагають деталі сучасних двигунів. Однак є й інші причини падіння ефективності робіт у моторному ремонті, хоча вони теж досить тісно пов'язані з обладнанням, що застосовується.

Коли можна копати, а можна – не копати.

Зрозуміло, якщо обладнання не відповідає, а робити все одно треба, то доведеться залучати висококваліфікований персонал, щоб він був здатний "підкувати" іноземну деталь на доісторичному верстаті-мастодонті. Тому, на перший погляд, розв'язання проблеми відсутності необхідного обладнання саме тут. І так воно і було ще 10-15 років тому. Але...

Наприклад, не слід забувати і про інший бік "медалі", наприклад про те, що часи змінюються. Тепер додамо сюди вкрай низьку продуктивність праці на абсолютно непристосованому устаткуванні – і матимемо повну економічну неефективність такої роботи.

Тим часом економічна ефективність сьогодні є одним із головних критеріїв роботи будь-якого підприємства, особливо в умовах великих витрат, пов'язаних, приміром, не лише з високим рівнем заробітної плати фахівців загалом, а й неухильним зростанням цін на енергоносії та навіть орендної плати за приміщення для майстерні. І це – в умовах нестабільності загального обсягу робіт, зумовлених в тому числі зростанням парку автомобілів.

Згадується старий радянський спосіб поділу на верстатні спеціальності – токар, фрезерувальник, розточувальник, шліфувальник. Причому токар зазвичай не мав уявлення про шліфування, тоді як шліфувальник не міг нічого виточити. Така організація виробництва сьогодні вже практично не проходить у спеціалізованій майстерні з ремонту моторних деталей: економічної можливості тримати велику кількість вузьких фахівців на окремих видах робіт і платити їм по мінімуму практично не залишилося, зате є явна потреба у невеликій кількості кваліфікованих універсалів-операторів, які вміють працювати на всіх типах верстатів. Причому, як показує практика, сучасне обладнання дозволяє одному працівникові окремих операцій навіть виконувати паралельні роботи відразу на кількох верстатів.

Однак знайти хорошого спеціаліста для роботи на верстатах непросто, оскільки сьогодні є ще один аспект проблеми – це падіння престижу верстатних робіт загалом. В результаті майже всі колишні ПТУ перетворилися на коледжі та замість спеціалістів-верстатників готують менеджерів. Тому залучити молодого фахівця на непрестижну роботу на допотопному верстаті випуску 30-40-річної давності – завдання практично нереальне. А старі фахівці йдуть...

З іншого боку, експлуатація застарілого обладнання – це додаткові витрати, і часом дуже великі. Простий приклад: добре відомо про необхідність шліфування колінчастих валів відразу на двох застарілих верстатах, оскільки ці верстати не пристосовані до швидкого переналагодження. З урахуванням площі, яку займає зайвий шліфувальний верстат, що має добрих п'ять метрів у довжину, отримаємо оплату зайвих як мінімум 15-20 квадратних метрів. Додамо сюди метри, необхідні на утримання інших маловикористовуваних і непристосованих верстатів, а фактично – за "повітря", і помножимо вартість цих метрів з гривнями на роки, а краще років на п'ять роботи – мало збитків не здасться.

Крім того, старе вітчизняне обладнання – це необхідність періодично ремонтувати та налагоджувати ці верстати. Адже не дарма на всіх радянських заводах у кожному цеху завжди працювали штатні налагоджувачі, які періодично зупиняли обладнання для ремонту. А чи може невелика ремонтна фірма дозволити собі таку розкіш – власних налагоджувачів? Навряд... Але якщо не своїм, тоді доведеться періодично платити чужим, і насамперед за ремонт шліфувальних верстатів. І втрачати гроші від простою цього обладнання під час ремонту – теж.

Тепер згадаємо і таку важливу річ: від вітчизняних верстатів ніколи не потрібна була економія електроенергії. Навпаки, підійшовши до іншого зразка минулих років і подивившись на електродвигуни, що застосовуються в його конструкції, складається враження, що завдання радянських конструкторів було зворотним – забезпечити якомога більші витрати на експлуатацію обладнання. Що було цілком зрозумілим ще років 20 тому. Зате в нинішніх умовах маленький цех, оснащений подібним обладнанням, з'їдає електроенергію, точніше гроші на неї, невеликому заводику. І якщо додати до даром витраченого, "на вітер", електрики оплату "повітря", що займається практично непрацездатним обладнанням в приміщенні, що орендується, – все, підприємство можна вже закривати як спочатку збиткове.

Підсумок більш ніж сумний. За таких витрат важко розраховувати на хорошу зарплату. І поступово з цього бізнесу йдуть кваліфіковані спеціалісти. У результаті дедалі більше знижується якість наданих послуг з ремонту деталей – внаслідок загального падіння кваліфікації, внаслідок зносу вже й без того зношеного устаткування, а ще результаті подальшого збільшення розриву між необхідними характеристиками устаткування, зумовленими зростанням технічного рівня двигунів, і тим реальним рівнем, який може дати застарілі верстати. На нашу думку, це викликає ланцюгову реакцію щодо кількості замовників і замовлень – воно знижується, оскільки пропонований рівень якості вже не може нікого задовольнити, що поступово ставить майстерні з ремонту деталей двигунів, що залишилися, з їх застарілим обладнанням на межу виживання. Або взагалі закриття, коли альтернативою ремонту стала проста заміна двигуна на БВ.

Можливо, ми дещо згустили фарби, але криза в моторному ремонті, проте, не тільки існує, а й зменшується. А оскільки, на нашу думку, нерозв'язних проблем не буває, антикризове рішення має бути й тут.

"Шосте відчуття"

Насправді розв'язувати ці проблеми непросто, оскільки рішення насамперед пов'язане із тотальною заміною застарілого обладнання на сучасне. А це гроші, і чималі. Що насправді мало комусь по кишені, та й сьогодні для цього невдалий час. Але як не крути, а іншого шляху, окрім переоснащення, нехай поступового вже немає, інакше ремонтне підприємство практично приречене.

Основою для переоснащення, безумовно, є економічні міркування, коли при придбанні необхідно враховувати не лише ціну нового обладнання, але також його завантаження та ціни на роботи, щоб визначити реальний термін окупності та повернення вкладених коштів. При цьому вирішальне значення має і сфера застосування обладнання в моторному ремонті. Наприклад, якщо в минулі роки значний обсяг робіт приносили деталі двигунів легкових автомобілів, зростання парку зсуває спектр ремонтних робіт у бік вантажної та важкої техніки. Тим більше на відміну від легкової, двигун вантажівки практично неможливо замінити на новий з економічних міркувань, а ремонт деталей вантажної техніки є найдорожчим і, відповідно, вигідним для підприємства. Ймовірно, цим пояснюється той факт, що у багатьох країнах світу саме ремонт деталей двигунів вантажівок дає ремонтним фірмам основну частку робіт та прибутку.

При розрахунках непогано б врахувати та пряму економію в результаті заміни старого обладнання на сучасне - і коштом економії площ від скорочення зайвих одиниць застарілого обладнання, і значно менше споживання електроенергії сучасними верстатами. А також реальну можливість знайти хороших грамотних фахівців-універсалів для роботи на гарній техніці та тим самим підвищити продуктивність. На деяку економію можна також розраховувати, якщо зважити на відсутність необхідності ремонту обладнання. Термін служби нормального верстата без ремонту обчислюється не одним десятком років, зрозуміло, при правильному його обслуговуванні згідно з інструкцією. Отже, періодично оплачувати роботу бригад ремонтників із шаберами та кувалдами вже не доведеться. Ну і звичайно, якість обробки - при правильній експлуатації сучасного обладнання повернення через шлюб практично виключено, що теж не можна не враховувати при розрахунках економічної ефективності впровадження нової техніки.

Ще одна важлива деталь – робота на сучасному спеціалізованому устаткуванні для ремонту моторних деталей кардинально відрізняється від роботи на старих універсальних верстатах. Як показує практика, для забезпечення високої якості обробки на хорошому сучасному верстаті найбільш важливим є дотримання послідовності стандартних операцій, а не якесь почуття металу і верстата – нормальний верстат все зробить сам, у той час, як без "шостого" почуття до старого вітчизняного верстата можна було й не підходити. Фактично це означає, що підприємству не потрібно зі свічкою в руках розшукувати якихось професійних верстатників, а можна самостійно навчити технічно грамотних фахівців у цеху. Тим більше готових операторів для роботи на більшості сучасних спеціалізованих верстатів як не було, так і немає, оскільки їх ніхто не готував і не готує – ніде це робити, та й нема чого. Як, наприклад, офіційно не існує спеціальностей "головочник" або "опресувальник", хоча такі спеціальності вже отримали поширення на деяких ремонтних підприємствах.

Що це означає, довго пояснювати не треба – професія дідуся-шліфувальника чи марнотратника, який все життя тільки шліфував чи тільки розточував, іде в минуле. Наприклад, як уже показала практика, молодому механіку-мотористу простіше освоїти сучасний високоточний верстат – він має розуміння того, як працює в моторі деталь, яку він обробляє, йому легше розібратися з незвичною технікою та керуванням нею, у тому числі з електронними вимірювальними приладами. Тому що йому не треба озиратися на свій минулий, хай і великий, але мало потрібний зараз досвід старих звичок, навичок та почуттів, які якісній роботі на сучасному обладнанні не допоможуть.

Але перш ніж щось купувати та міняти, треба переконатися в реальних властивостях устаткування, що купується. Зокрема, непогано б порівняти його характеристики з тим верстатом, що вже давно використовується в цеху, – чи дійсно застосування нового обладнання дасть ефект, і наскільки його технічні дані перевершують те, що є. І чи призведе переоснащення на сучасні верстати до скорочення не лише кількості їхніх одиниць, а й зайвих експлуатаційних витрат.

Є над чим подумати, чи не так?