Головне протиріччя...

Як показує практика, ремонт ремонту не відрізняється. Можна, розібравши двигун з метою його ремонту, просто поміняти всі дефектні деталі на нові, щоб не "заморочуватися". Такий хід як альтернатива тотальної заміни всього агрегату в зборі практикується в деяких автоцентрах. Начебто й двигун ремонтували, а лише розібрали та зібрали з новими деталями. І ризику начебто теж ніякого — все нове поставили, отже, і працюватиме як новий. Однак такий шлях виходить не лише технічним, а й економічним компромісом між тотальною заміною двигуна та нормальним ремонтом. І при необхідності ремонту основних вузлів — блоку циліндрів, колінчастого валу, головки блоку — потребує їх заміни, що стає економічно невигідним. Занадто дорого для ремонту і майже як двигун у зборі — чи є сенс? Особливо. якщо додати сюди неабиякий час отримання всіх необхідних замовних компонентів. А ще — час на розбирання-складання та зарплату механіка.

Ось і виходить, що якщо ремонтувати, то доведеться все-таки окремо лагодити й блок циліндрів. і сідла клапанів у головці блоку, і колінчастий вал. Інакше на відоме гамлетівське питання щодо ремонту двигуна краще відразу відповісти негативно і просто накопичити грошей на новий мотор. Хочеться це комусь чи ні, а потрібно і розточувати, і хонінгувати, і шліфувати, інакше поміняти двигун вийде швидше і дешевше.

І тут ми майже підійшли до найцікавішого...

Але спочатку ще одне питання: чому не люблять поки що СТО та автоцентри ремонт двигуна як такий? Звичайно, необхідність у кваліфікованому персоналі зі спеціальною підготовкою з двигуна — досить вагома причина, особливо нині. Але ми вкажемо ще на одну причину — нема на чому робити такий ремонт. Тобто всі розуміють, що для ремонту двигуна треба і розточувати, і шліфувати, а обладнання для цього в автоцентрі немає. Придбати? Не піде — дорого та й не окупиться: немає такого великого обсягу ремонту. Значить, віддавати набік?

Ось тут і проблема: а хто відповідатиме за якість сторонньої обробки? Адже не секрет, що будь-який автоцентр цінує свою репутацію і гарантує якість робіт, у тому числі й по двигуну. На це націлена вся система організації обслуговування та ремонту, оснащення СТО необхідним обладнанням та інструментом, робота з клієнтами, причому кадрові служби для цього не лише підбирають грамотних співробітників, а й проводять регулярні тренінги персоналу з влаштування та ремонту автотехніки, що обслуговується.

Очевидно, ремонт двигуна є комплексною роботою, що складається з сервісної частини (розбирання-складання), постачання запасних частин і механічної обробки деталей. І якщо у всьому ланцюжку робіт тільки в одному місці виявиться шлюб, весь результат піде нанівець — двигун не працюватиме. Тому всі прогресивні принципи, що використовуються підвищення якості обслуговування автомобілів, при ремонті двигунів нерідко вступають у суперечність з низькою якістю сторонньої механічної обробки деталей.

Причина проста — спеціалізовані підприємства, які мають верстатне обладнання і здійснюють механічну обробку деталей, з низки причин не завжди можуть забезпечити високу якість роботи, яку вимагають замовники. Щобільше, досягти високої якості механічної обробки дорого і важко, зате легко та дешево всіма правдами та неправдами зняти з себе усіляку відповідальність за свою ж власну помилку. Чим вельми успішно можна користуватися, якщо сам двигун не збираєш. Тоді, якщо у замовника з двигуном щось трапиться, підійде будь-яка "відмазка", пов'язана саме з його роботою, а не з власною халтурою, — і деталі перед збиранням він погано помив, і оливу не налив, і запчастини браковані поставив.

Ну, гаразд, припустимо, у спеціалізованій майстерні хтось чогось розточив чи прошліфував криво. В чому причина? Руки були кривими чи верстат підвів? І те, й інше, причому, як показує аналіз, обидві проблеми тісно взаємопов'язані.

Сучасні технології — на дідусевому верстаті?

Які двигуни сьогодні оснащені сучасними автомобілями? Зрозуміло, що сучасними. Спробуємо дати їм загальну характеристику – це високофорсовані, економічні, екологічно чисті, надійні та довговічні агрегати. Щоб добитися цих багато в чому взаємозаперечних якостей, потрібні не тільки спеціальні конструкції та матеріали, але й сучасні технології виробництва. У багатьох моторів ажурні алюмінієві блоки циліндрів, легкі колінчасті вали з вузькими шийками, низькі та легкі поршні з тонкими поршневими кільцями, тонкі шатуни, головки блоку зі стрижнями клапанів малого діаметра. А щоб усе це працювало надійно і довго, потрібна висока точність виробництва — жорсткі допуски на розміри, форму та розташування робочих поверхонь деталей.

Оскільки сучасні двигуни суттєво відрізняються за конструкцією від двигунів минулих років випуску, вони вимагають до себе й акуратнішого відношення — і при експлуатації, і при обслуговуванні, і при ремонті. Безперечно, ремонт такого механізму — справа непроста, потрібна хороша підготовка інженерно-технічного складу автоцентру, щоб тільки розібрати та правильно зібрати сучасний двигун. Але, як ми з'ясували, це лише половина справи — щоб ремонт двигуна став повноцінним, дорогі вузли та деталі також необхідно правильно відремонтувати, тобто. точно обробити усі їх зношені робочі поверхні.

Для обробки деталей двигунів, як відомо, використовуються спеціалізовані верстати та обладнання. Це спеціальні шліфувальні верстати для колінчастих валів, розточувальні та хонінгувальні верстати для блоків циліндрів, верстати для обробки сідел і шліфування клапанів, плоскошліфувальні верстати для площин, спеціалізовані верстати для  розточування та хонінгування отворів шатунів, а також різне і т.д. Коротше, серйозний комплекс спеціалізованого обладнання та оснащення, що безпосередньо призначений для ремонту та відновлення саме моторних деталей, причому за відпрацьованими технологіями.

Але ми перерахували лише те, що має бути, якщо потрібно якісно ремонтувати деталі сучасних двигунів. А чим сьогодні пропонують лагодити ці деталі насправді? Розглянемо докладніше, ніж насправді сьогодні має більшість цехів, що спеціалізуються на ремонті моторних деталей. Картина відкриється вельми суперечлива, якщо не сказати безрадісна... Отже.

1. Верстати для шліфування колінчастих валів. Як правило, це старі ще радянські верстати випуску загалом 35-річної давності. І більше. В силу архаїчних особливостей конструкції верстатів їх ресурс до ремонту дуже малий, що вимагає регулярного, раз на один-два роки, ремонту та налагодження, з демонтажем бабок та столу та ручною шабровкою напрямних. Переналагодження цих верстатів зі шліфування шатунних шийок колінчастих валів на шліфування корінних шийок - окрема довга "пісня", тому в багатьох майстернях замість одного верстата доводиться містити відразу два - окремо для шатунних і корінних шийок. Забезпечити точність шліфування сучасних колінвалів, зокрема, паралельність осей шатунних і корінних шийок, на цих верстатах — практично нерозв'язне завдання.

2. Розточувальні верстати для блоків циліндрів. Це теж стара за конструкцією радянська техніка, хоча, на відміну від шліфувальних верстатів, що має цілком пристойний ресурс та надійність. Однак, це коробки подач замість електродвигунів, що давно використовуються в аналогічних імпортних верстатах, з частотними перетворювачами (драйверами). А також майже повна відсутність пристроювання для затиску блоків циліндрів, насамперед V-подібних, труднощі з точною вивіркою положення деталі, що обробляється, через недосконалість вимірювальних пристроїв і т.д. Фактично це універсальні вертикально-розточувальні верстати, не пристосовані для розточування блоків циліндрів двигунів. В результаті за продуктивністю, а нерідко і за точністю обробки ці верстати суттєво поступаються сучасним аналогам. Хоча недоліки верстата можна компенсувати за допомогою професіонала-розточувальника вищого класу.

3. Хонінгувальні верстати для циліндрів. Допотопна техніка, в основному розроблена років 40-50 тому в першу чергу для хонінгування гільз циліндрів, а не блоків. Проблеми ті ж, що й у попередньому випадку, — відсутність нормального оснащення для встановлення блоків циліндрів, а також труднощі з керуванням (неточність позиціювання інструменту), що значно ускладнює хонінгування сучасних блоків, та недосконалий хонінгувальний інструмент. У деяких майстернях використовуються раніше придбані імпортні верстати, але, як показала практика, у досить "збоченому" вигляді - для прямого, без розточування, хонінгування. Так і хочеться сказати: чим так, краще на старих радянських.

4. Верстати для обробки площин головок та блоків. Спеціалізоване радянське обладнання цього типу ніколи не випускалося. Якби ця робота взагалі не була потрібна при ремонті двигунів, хоча обробка площин необхідна практично на кожному моторі, що розбирається для ремонту. Тому в переважній більшості майстерень замість спеціалізованих верстатів використовуються, як правило, старі вертикально-фрезерні, рідше — плоскошліфувальні верстати. Це потребує використання саморобного оснащення та призводить до помітного зниження продуктивності та точності обробки.

5. Верстати для обробки сідел у головках блоку циліндрів. Такі радянські верстати ніколи не випускалися. Оскільки ремонт головок зводився лише до притирання клапанів, випускалися тільки машини притирання з приводом відразу всіх клапанів головки циліндрів (зараз притирання у сучасних моторів заборонено). Спроби пристосувати для ремонту сідел універсальні верстати, у тому числі координатно-розточувальні, повсюдно закінчилися невдачею, а ручні фрези та шліфувальні пристрої, що ще використовуються при ремонті сідел, не є альтернативою внаслідок неприпустимо низької точності обробки та продуктивності.

6. Верстати для шліфування клапанів. Випускалися колись, проте за точністю помітно поступалися іноземним аналогам, а для шліфування клапанів легкових автомобілів взагалі практично непридатні. Пристосувати для роботи універсальні круглошліфувальні верстати, особливо для малих діаметрів стрижня клапана, без шкоди для точності обробки неможливо. В результаті розв'язувати проблему шліфування клапанів без сучасного обладнання також не вдається. Тим більше що, як показує практика, доводиться шліфувати й більшу частину нових клапанів, що надходять в запчастини.

7. Верстати для розточування підшипників колінчастих та розподільчих валів. Років 40 тому випускалися спеціалізовані радянські верстати лише для блоків циліндрів конкретних двигунів типу Камаза. Нечисленні спроби щось пристосувати очікувано провалилися, і нині жодної альтернативи сучасному обладнанню також немає.

8. Верстати для обробки отворів шатунів. Колись десь випускалися радянські верстати для розточування отворів у великих шатунах двигунів вантажних автомобілів, і їх навіть хтось бачив колись живцем. Верстатів для високоточної фінішної обробки отворів - шліфувальних та хонінгувальних, раніше ніколи не випускалося. На практиці для розточування отворів шатунів нерідко використовуються універсальні токарні, розточувальні, координатно-розточувальні або фрезерні верстати. Це викликає необхідність застосування саморобного пристроювання для базування та затиску шатунів, що у загальному випадку значно знижує точність та продуктивність обробки. Фактично без сучасного спеціалізованого обладнання якісно ремонтувати шатуни також неможливо.

9. Допоміжне обладнання. Картина не менш безрадісна. Єдиною позицією, що заслуговує на згадку, є стародавній радянський верстат для балансування колінчастих валів (його теж хтось бачив колись живцем), але він значно поступається за технічними характеристиками сучасним аналогам. Ну і, можливо, ще пристрій для перевірки шатунів, не універсальне і не придатне для шатунів двигунів легкових автомобілів. Спеціалізованих магнітних дефектоскопів для перевірки колінчастих валів на тріщини, установок для перевірки (опресування) рубашок охолодження, пресів для виправлення колінвалів і шатунів раніше ніколи не випускалося. Фактично перевірка колінчастих валів перед шліфуванням у майстернях не провадиться, що в ряді випадків значно збільшує небезпеку зламання валу в подальшій експлуатації. Аналогічно майже ніде не перевіряються головки блоку циліндрів, а це означає чимало випадків повторної установки на двигун некондиційних деталей, що тріснули.

Виходячи навіть із такого короткого аналізу, можна з упевненістю сказати, що зараз в цілому вся моторна галузь, зайнята механічною обробкою моторних деталей, відстала від вимог часу і загалом уже не відповідає тій техніці, деталі якої має ремонтувати. Насамперед за точністю обробки. З одного боку, це допотопні верстати, які нерідко витримали вже не один капітальний ремонт. А з іншого — номенклатура цього обладнання вкрай обмежена і не дає змоги виконати всі необхідні роботи. Це, як мінімум, викликає необхідність замінювати відсутні спеціалізовані верстати універсальним обладнанням на шкоду точності та термінів виконання робіт. Справді, є над чим задуматися замовникам, особливо великим СТО та автоцентрам, коли у них виникає потреба в ремонті того чи іншого двигуна. Тим більше, що проблеми з нинішнім оснащенням моторних майстерень застарілим обладнанням неминуче призводять до появи нових і нових додаткових проблем... Але про це читайте в наших статтях.

Олександр Хрулєв©
к.т.н., с.н.с